Привычные чудеса

Что такое чудо?

Чудо - это "нечто небывалое, необычное, то, что вызывает удивление", - говорит один из словарей русского языка, но тут же добавляет, что чудом может называться и то, "что вызывает общее удивление и восхищение своими качествами". А другой словарь русского языка дает такое определение: "Чудо - всякое явление, кое мы не умеем объяснить по известным нам законам природы".

Сейчас речь пойдет о чудесах уже объясненных и о чудесах, над разгадкой которых бьется не одно поколение ученых.

Начнем с самого простого, что никогда не считалось чудом, а всегда воспринималось вполне естественным и само собой разумеющимся. Хотя если вдуматься, то и это простое - подлинное чудо.

С приближением летних каникул вы все чаще задумываетесь о том, куда поедете отдыхать. Один из ваших друзей собирается в Ленинград, другой - в Москву, третий - на берега озера Селигер. Один предполагает ехать поездом, другой надумал лететь, третий, по-туристски, намерен добираться на попутных машинах. И говорите вы о своих путешествиях просто, привычно, даже обыденно. А ведь это чудо, что почти в любой район, в любую точку земного шара проложены по суше, воде или воздуху дороги; что нам не нужно задумываться о выборе пути и вида транспорта. Об этом за нас уже подумали многие поколения людей, открывших и проторивших опоясавшие всю Землю пути и дороги. В сущности, все великие путешественники тем и занимались, что искали и прокладывали новые пути в известные или в неведомые страны.

Когда вы идете в школу или домой, вы, не затрудняясь, находите дорогу. Она так хорошо знакома, что кажется, по ней можно пройти с завязанными глазами. Однако это только кажется. Закрыв глаза, зрячий не пройдет по прямой и сотни метров.

Наши верные поводыри - глаза - помогают не только верно выдерживать некоторое неизменное направление. Они указывают нам дорогу. Чтобы не сбиться даже с много хоженого пути, мы непрерывно сверяемся с ориентирами. Обычно мы даже не отдаем себе отчета в этом и делаем это почти автоматически.

Но вообразите себя в незнакомом нехоженом лесу, полном неведомых опасностей, в чужой бескрайней степи, на однообразной заснеженной равнине, где не за что зацепиться глазу, и вы поймете, как трудно без компаса и карты не сбиться с пути, не заблудиться и не погибнуть.

И все же люди путешествовали без карты и компаса. Именно так кочевали племена наших доисторических предков. Мы не знаем, как удавалось нашим пращурам совершать далекие походы. Быть может, они обладали шестым чувством, чувством направления. Но скорее всего они шли по горам и долам, даже не представляя себе, где разложат костер на следующую ночь. Возвращаться было легче: память подсказывала знакомые уже приметы, глаза отыскивали надломанную ветвь, зарубку, перевернутый камень.

Наши предки

Но шли века, тысячелетия, людей становилось все больше, и постепенно они расселились по всей планете, перешли от кочевого образа жизни к оседлому, построили селения, и тогда по лесам и степям, по горам и равнинам протянулись тропы и дороги. Тогда появились и первые карты. Они, конечно, совсем не походили на нынешние. Это были устные карты - описания троп, дорог, бродов, гор и селений. Были и рисованные карты - прутиком на приглаженном песке, острым кремнем на гладкой дощечке или коре. Узнали люди и о странах света, о том, что звезды могут указывать направление.

Потом где-то, когда-то, какой-то гениальный инженер создал компас. А это изобретение, в свою очередь, привело к составлению первых настоящих географических карт. С компасом и картой, показывающей все важнейшие ориентиры, дороги, реки, горы и селения, можно было уверенно отправляться в самое дальнее странствие. И хотя компас и карта небезукоризненны даже и в наше время, их точность все же достаточна, чтобы путешественник мог за несколько (а иногда и за десятки) километров заметить нужный ориентир или цель своего пути. Большего пешему или конному страннику не требуется. Завидев цель, он идет к ней, уже не сверяясь с картой. Его ведут глаза.

Так, полагаясь на глаза, путешествовали и первые мореплаватели. Они не смели удаляться от берегов. Очутиться в открытом море, потерять из виду ориентиры для них было почти равносильно гибели.

Но прошли еще века, и моряки покорили океанские просторы. Они сумели изобрести новые ориентиры, которые верно служат им на бескрайней водной глади. Эти ориентиры - географические координаты. Они могут быть построены для любой точки суши, моря и пятого океана - воздуха. Чтобы определить место, где в данную минуту находится корабль, достаточно сделать на карте две засечки - широту и долготу. Но не так-то просто узнать точно широту и долготу, не так-то просто водить корабль в открытом море даже сегодня. Морякам пришлось создать для этого целую науку, имя которой "навигация". Навигация помогает водить суда по точно намеченному пути при помощи навигационных средств: компаса, измерителя скорости и пройденного пути - лага, точного хронометра, измерителя углового положения звезд и солнца - секстанта, а также морских карт и лоций.

В конце двадцатых годов нашего столетия появились первые почтовые, а вслед за ними и пассажирские самолеты. Сперва летчики водили их так, как первые мореплаватели, - сверяясь с наземными ориентирами: горами, реками, железными дорогами, городами и деревнями. И понятно, что встретиться с туманом или облачностью, закрывшей землю, было для них не менее опасно, чем попасть в открытое море первым морякам. Не видеть земли для тех и других чаще всего означало лишь одно - гибель. Конечно, и на заре авиации самолеты снабжались компасами и указателями высоты и скорости, а в летных планшетах были заложены карты маршрутов. Но этого было далеко не достаточно, чтобы пилот в тумане и облаках мог определить свое местоположение. И хотя между эпохой первых летчиков и эпохой первых мореплавателей пролегла дистанция огромного размера, летчикам в тумане приходилось даже труднее, чем корабельщикам: самолет не может стоять на месте и у него очень ограниченный запас горючего.

Вот тогда-то авиаторам и пришлось заняться навигацией. На самолетах, как и на кораблях, появились штурманы, а на приборных досках - циферблаты навигационных приборов. Летчики начали осваивать слепые полеты, когда на зрение, на наземные ориентиры уже нельзя полагаться. Пилотов вели и указывали местоположение только стрелки приборов.

Мы уже говорили о том, как много самых разнообразных приборов на современных самолетах. Большую долю от общего числа составляют навигационные приборы. Они очень совершенны, и, пожалуй, ни один летчик не согласится уйти в полет без них. И все-таки густой туман, низкая облачность по-прежнему главные враги авиаторов. Когда туман, когда низкие тяжелые облака нависают над землей, погода все еще считается нелетной, и в аэропортах скапливаются толпы нервничающих пассажиров, многие тонны срочных грузов, а авиационные линии несут огромные убытки. Всем хочется, чтобы самолеты взлетели - и пассажирам и работникам аэропортов: всем скучно и тяжело ждать погоды. Но на летном поле тишина, ни одна машина не уходит в воздух. И все потому, что в нелетную погоду из десятков и сотен приборов, установленных на самолетах и в аэропортах, не может работать всего лишь один и поныне самый главный и необходимый в авиации - глаза пилота.

Глаза пилота недаром считаются самым главным "прибором". Как ни совершенны средства современной навигации, как ни точны нынешние карты, они не дают возможности абсолютно точно выводить самолет на аэродром, на взлетно-посадочную полосу. Чтобы успешно совершить слепую посадку, ошибка в наведении самолета на аэродром, на посадочную полосу не должна превышать буквально долей метра. А при хорошей видимости, когда с высоты глаз видит на десятки и сотни километров, даже большая навигационная ошибка не страшна. Глаза пилота узнают знакомые места, найдут аэродром и точно укажут путь.

Так же издавна поступали и на кораблях: на вершине мачты на специальной площадке - марсовой площадке - помещали наблюдателя. С высоты мачты он мог заметить землю на расстоянии в десятки километров и исправить навигационную ошибку.

В последние несколько лет точность навигационных систем возросла настолько, что пассажирский самолет выводится на аэродром совершенно точно. Уже разработаны и опробованы системы автоматической посадки самолетов. Но пока еще ни в одной стране мира не решились доверить посадку пассажирского лайнера автоматам. Летчику, его глазам мы все еще верим больше, чем любому автомату,

Но перевозки по воздуху быстро растут, увеличивается грузоподъемность, высотность и скорость самолетов. И очень скоро задержка вылета и прибытия машин станет совершенно недопустимой. Во что бы то ни стало надо добиваться, чтобы самолеты летали в любую погоду. И инженеры-навигаторы разработали множество различных навигационных систем. Сколько всяких устройств и приборов установлено на земле и на борту самолета, для того чтобы привести самолет на аэродром! Это и радиомаяки, и радиолокаторы, и связные радиостанции и электронные вычислительные машины, и множество других очень сложных, очень дорогих приборов. И все это лишь для того, чтобы заменить во время тумана или низкой облачности глаза летчика.

Каждый аэродром в мирное время на весь свет сообщает о себе по радио: "Я здесь, слушайте все, кто ищет меня!" И каждый самолет, направляющийся к аэродрому, легко разыщет его. Но так летают только гражданские самолеты. Бомбардировщику и разведчику никто не захочет сообщить о своем местонахождении. Вражеский аэродром, склад, вражеские войска стараются всячески замаскироваться, чтобы их не заметили с воздуха. Но современные средства навигации и средства воздушной разведки помогают отыскать противника. Однако и здесь решающую роль все еще играет глаз летчика, глаз наблюдателя. Вооруженный радиолокатором, электронно-оптическими приборами для наблюдений и прицеливания, глаз позволяет отыскать вражеские позиции и произвести точное бомбометание.

Так, может быть, рано еще отказываться от глаза, может быть, и вовсе его нельзя ничем заменить?

Сегодня инженеры отвечают на этот вопрос просто: "Природа пока еще впереди. И поэтому в тех случаях, когда это возможно, глаз должен оставаться основным прибором".

Но мы знаем, что это не всегда возможно. И прежде всего при плавании под водой. Здесь, хочешь не хочешь, глаз надо заменять необыкновенно совершенными навигационными приборами. Они должны быть гораздо точнее, чем навигационные приборы для надводных кораблей и самолетов. Ведь под водой глаза помогут исправить только очень малую навигационную ошибку. Не менее нужны точнейшие навигационные приборы и на баллистических ракетах. Более того, на баллистических ракетах нужны не просто навигационные приборы, а навигационные автоматы: ведь в таких ракетах не летают люди. Инженеры-навигаторы создали нужные навигационные приборы и для атомных подводных лодок, совершающих под водой много-тысячекилометровые рейсы, и для баллистических ракет, способных поражать цель на расстояниях в десятки тысяч километров.

Вождение и надводных кораблей и пассажирских самолетов имеет одну очень важную общую черту: все они направляются к неподвижной цели, точные координаты которой заранее известны. Инженерам-навигаторам в последние десятилетия пришлось решить еще одну сложнейшую задачу - наведения управляемых снарядов на движущуюся, маневрирующую цель; наведения автоматической межпланетной станции на планеты; встречи и причаливания двух космических кораблей.

Много ли разных систем навигации применяется в наши дни? Все ли они основаны на одном и том же принципе или каждая система действует по-своему?

К сожалению, систем существует чересчур много; даже в пределах одного государства применяют различные системы. И это очень досадно - навигация не должна замыкаться в рамках одного какого-то государства. Ведь она служит людям для того, чтобы корабли, самолеты и другие транспортные средства могли определять свое местоположение в любой точке земного шара и выбирать нужный курс. Подумайте, что было бы, если бы в каждой стране географические карты составляли на свой манер. Не должно быть разнобоя и в навигации - инженерам необходимо разработать единую систему всемирной навигации, одинаково пригодную для кораблей и самолетов всех стран. Сама жизнь, международный характер морского и авиационного транспорта заставляют инженеров стремиться к созданию единой системы. Но пока разных навигационных систем больше, чем хотелось бы.

И все-таки винить в этом инженеров не стоит. Дело не в том, что они допустили какой-то недосмотр, чего-то недодумали, дело, главным образом, в необыкновенной трудности стоящей перед ними задачи. Навигационных систем слишком много именно потому, что ни одна из них еще не достигла совершенства, не превосходит своих соперниц настолько, чтобы завоевать "мировое господство". У каждой из существующих навигационных систем есть свои преимущества и недостатки. И не создано еще такой, которая не имела бы довольно значительных недочетов и была бы равно пригодна для всех видов транспорта и во всех областях земного шара. Вот почему инженеры не останавливаются на какой-то одной из систем, а создают все новые. Только этим объясняется разнобой в навигационных системах.

Однако все это разнообразие не имеет принципиального характера. Ибо основных принципов навигации, известных сегодня инженерам, очень мало. Их легко перечесть по пальцам.

Самый старый принцип заключается в вождении самолетов и судов по видимым наземным ориентирам. Он широко используется и в наши дни; его вполне можно считать международным. Карты и лоции, указывающие ориентиры: маяки, буи, вехи, установленные в коварных местах, помогают капитанам всех стран избегать опасностей и приводить свои водные и воздушные корабли к месту назначения. Плавание по ориентирам вполне удобно, но, к сожалению, их не везде можно установить, а кроме того, не всегда и увидишь: темнота, туманы, ливни и снегопады, облачность прячут их от глаз мореплавателей и летчиков.

Другой, тоже очень старый и тоже международный принцип, который вполне заслуживает звания классического принципа навигации, основан на определении географических координат по светилам и направления по светилам, компасу и карте. Чтобы узнать географическую широту, достаточно с помощью секстанта измерить угловые положения светил. Такой замер позволяет к тому же определить и местное астрономическое время - время в той самой точке, где в данный момент находится корабль. Местное время сравнивается со временем на нулевом, гринвичском, меридиане. Как узнают моряки за сотни и тысячи миль, который час в Гринвиче? Для этого с давних пор на каждом судке имеется точный хронометр, неизменно идущий по гринвичскому времени, а в нашем веке по радио регулярно передаются сигналы точного времени. Зная местное астрономическое и гринвичское время, долготу определить просто. Если, например, местное время ровно на час опережает гринвичское, корабль находится точно на пятнадцатом градусе восточной долготы; если местное время на столько же отстает от гринвичского, корабль на пятнадцатом градусе западной долготы.

Какой точности можно добиться, пользуясь принципом навигации по светилам?

Сделаем простейший расчет. Длина окружности Земли ныне точно измерена по экватору и по меридиану. По экватору она равна 40 055 километрам. В сутках 24 часа или 86 400 секунд. За это время земной шар делает один полный оборот. Значит, погрешность в одну секунду при измерении времени приводит на экваторе к ошибке определения местоположения на 464 метра. По меридиану длина окружности чуть меньше: 39 911 километров. И следовательно, погрешность в определении широты на 1° вызывает ошибку, равную 112 километрам, а погрешность всего лишь в одну угловую минуту - ошибку на 1865 метров, то есть почти на одну морскую милю.

Много это или мало?

Днем, в ясную погоду, когда дальность видимости достигает десятков и сотен километров, для надводных судов и самолетов ошибки даже на 5-10 километров не страшны. С ними можно вполне примириться. Но только не в местах, опасных для судоходства: в районах мелей или рифов, на узких фарватерах даже значительно меньшие ошибки могут оказаться роковыми. Недопустимы такие ошибки и в плохую погоду. Что же касается подводных лодок, то для уверенного вождения этих судов в погруженном состоянии необходимо определять местоположение во много раз точнее.

Инженеры в содружестве с астрономами в последние десятилетия создали необыкновенно точные астронавигационные приборы. Они дают ничтожные погрешности при измерении местного времени и угловых положений светил. Казалось бы, все проблемы благодаря этому должны быть разрешены.

Но... они остались. И с одной из них инженеры никак не могут справиться. Дело в том, что любые астронавигационные приборы оказываются бесполезными в плохую погоду, особенно на кораблях. Самолеты теперь обычно летают выше облаков, и для самолетных астронавигационных приборов непогода не так страшна. Но есть и другая трудность, которая, пожалуй, для авиаторов даже сложнее, чем для моряков.

Имея почти абсолютно точные астронавигационные приборы, нетрудно с высокой точностью определить географические координаты. И, казалось бы, можно абсолютно точно прокладывать курс к цели путешествия. Однако дело обстоит не так просто. И вот почему. Нынешние географические карты - плод многовекового труда географов и картографов - создавались в основном в те времена, когда не было точных переносных приборов для определения географических координат. В наши дни точные географические координаты известны лишь для сравнительно небольшого числа точек земной и водной поверхности. Для остальных же они определены с довольно значительной погрешностью. Конечно, в развитых странах карты непрерывно обновляются и уточняются, но есть еще на лике нашей планеты огромные области, которые изучены недостаточно. Имеется и другая причина, ограничивающая точность карт. Она тоже очень проста, но как полностью устранить ее, картографы не знают. Это неизбежные ошибки при составлении карты. Так, смещение некоторой точки всего в один миллиметр на карте с масштабом 1:1500000 (а это очень крупный масштаб!) приводит к ошибке определения местоположения ориентира или цели путешествия, равной 1500 метрам! Но такое смещение вполне возможно при изготовлении карты, и, кроме того, бумага, на которой напечатана карта, может стягиваться и растягиваться при изменениях температуры и влажности воздуха.

Представьте себя на месте штурмана, ведущего корабль к крохотному островку, затерянному в Тихом океане. По карте вы определяете координаты островка и идете нужным курсом. Но, приведя судно в точку с намеченными координатами, вы можете даже не увидеть островка. Он может оказаться в нескольких километрах от вас. Кто же виноват: вы, навигационные приборы? Нет, в данном случае виновата карта.

Есть у астронавигации и еще один недостаток. Она не везде одинаково точна. В полярных районах ошибка в определении местоположения с помощью астронавигационных приборов возрастает. Если к тому же вспомнить, что вблизи от полюсов нет ни маяков, ни других ориентиров с точно известными координатами, а карты этих районов особо неточные, если вспомнить, что в полярных районах непригоден магнитный компас, а погода там часто чудит, станет ясно, как трудно быть штурманом в Арктике и Антарктике.

Штурман

Но к тому времени, когда советские полярники, а вслед за ними и другие всерьез занялись освоением Арктики, появились навигационные системы, основанные на совершенно ином принципе. Его подарила навигации радиоэлектроника. В начале тридцатых годов нашего столетия начала

развиваться радионавигация. Она основана на том, что в свободном пространстве радиоволны, подобно свету, распространяются строго по прямым линиям, а на поверхности Земли - по кратчайшим расстояниям, дугам, так называемых больших окружностей, на одном конце которых находится радиопередатчик, а на других - приемники.

Пожалуй, прежде всех признали радионавигацию авиаторы. Первые радионавигационные приборы, радиокомпасы, сильно помогли летчикам особенно в гражданской авиации. В отличие от магнитных и гирокомпасов, они показывали не неизмененное направление север - юг, а направление на радиомаяк, и, что особо важно, это было направление кратчайшего пути на радиомаяк. Ни компас, ни карта не умеют этого делать. Если вы соедините на карте прямой линией два города, эта линия не будет кратчайшим расстоянием между данными городами. На карте кратчайшее расстояние будет изображаться кривой линией, форма которой зависит от типа карты. Подумайте сами, почему так получается, не забывая при этом, что Земля - шар, а карта, ее изображающая, - плоскость. Пользуясь только компасом, картой, секстантом и хронометром, водить корабли и самолеты по кратчайшим расстояниям практически невозможно. Компасный курс при движении по линии кратчайшего расстояния должен непрерывно изменяться очень сложным образом. А радиокомпас сразу и всегда показывает направление движения по кратчайшему пути.

И недаром летчики и моряки пользуются теперь радиокомпасами во всех случаях, когда нужно двигаться именно в то самое место, где установлен радиомаяк, а на всех больших аэродромах есть мощные радиомаяки. У каждого маяка свои позывные, каждый работает на своей волне. Остается лишь настроить на нужный маяк приемник радиокомпаса и лететь так, чтобы стрелка на его циферблате не отклонялась ни влево, ни вправо. С таким провожатым трудно сбиться с дороги. Жаль только, что магнитные бури, особенно частые в Арктике и в Антарктике, встают на пути радиоволн, нарушают радиосвязь. Это существенный недостаток радионавигации. Однако далеко не единственный.

Лететь и плыть к цели, ориентируясь по призывным сигналам радиомаяка, всегда удобно и просто. Нельзя ли в таком случае создать мировую систему навигации, расставив по всей земле тысячи, а если потребуется, и десятки тысяч радиомаяков, чтобы каждый порт, аэродром, любой важный пункт на земле посылали в эфир сигналы о своем местонахождении? К сожалению, это невозможно. Вы помните об эффекте "взбесившегося эфира", о том, что эфир перенаселен уже существующими радиостанциями. Поселить в забитом до отказа эфире множество маяков - столь же бессмысленно, как дать по судейскому свистку каждому из ста тысяч футбольных болельщиков, заполнивших трибуны стадиона. Шум и неразбериха в эфире были бы в этом случае не меньшие, чем на стадионе. Маяки мешали бы друг другу, а самолетные и судовые радиокомпасы не могли бы отличать нужные им сигналы от всех прочих. Вдобавок радиомаяки мешали бы всем другим радиостанциям. Поэтому пользы от чересчур большого количества маяков не было бы.

Навигация по радиомаякам по идее ничем не отличается от навигации по световым маякам и видимым ориентирам. Она лучше лишь тем, что глаз заменен радиокомпасом, видящим радиостанции сквозь облака и туман на расстояниях в сотни и даже тысячи километров. В остальном же навигации по радиомаякам присущи все те же недостатки. Мы можем водить самолеты и суда по ориентирам лишь в тех случаях, когда такие ориентиры имеются. Но их нет ни в океанах, ни в тайге, ни в пустынях, ни в джунглях. А во время войны все радиомаяки должны молчать, ведь прилететь к ним могут не только свои, но и вражеские самолеты.

Радиоэлектроника учла недостатки вождения по радиомаякам. В сороковые годы она создала новые радионавигационные системы. В отличие от систем с радиомаяками, указывающими только направление, новые системы дают возможность штурману определять свое местоположение по координатам. Но не географическим, а особым радиокоординатам. Три радиопередатчика такой системы, находящиеся в разных пунктах, посылают специальные навигационные сигналы, сравнивая которые можно определять местоположение. Эти три радиопередатчика как бы заменяют собой светила, по которым определяются координаты географические. Однако и у этих радиокоординатных систем есть немало недостатков. Их дальность действия не столь уж велика (не более 2000 километров), а навигационная аппаратура таких систем сложна, громоздка и дорога.

Имеются радионавигационные системы и других типов: радиопеленгационные и радиолокационные. Последние могут быть сделаны точными, но действуют они на сравнительно небольших расстояниях.

Однако все радионавигационные системы, как и астронавигационные, не пригодны для подводных лодок. Разумеется, на подводных лодках есть и приборы для вождения по ориентирам, и астронавигационные, и радионавигационные приборы. Но пользоваться ими удается лишь при всплытии лодки. Под водой все эти приборы превращаются в бесполезный балласт: ни свет, ни радиоволны не проникают под воду.

Как же все-таки плавают подводники?

Инженеры решили труднейшую проблему подводной навигации. Для этого им пришлось изобрести новый принцип навигации. Он отличается от предыдущих тем, что для определения местоположения уже не требуется каждый раз узнавать географические координаты. Новая система навигации запоминает точные координаты места старта лодки, а в пути измеряет и учитывает ускорение и скорость движения лодки, все повороты и непрерывно вычисляет координаты нового местоположения лодки: при необходимости путь лодки непрерывно вычерчивается на карте. Подобная система навигации называется инерциальной. Одним из главных элементов такой системы являются гироскопы. С их помощью можно очень точно определять направление движения, ускорения и скорость в каждый момент времени. Сигналы об ускорении, направлении движения и скорости непрерывно подаются в специальную электронную вычислительную машину, которая и рассчитывает пройденный путь.

Инерциальная система навигации - поистине глобальная система. Она одинаково пригодна для вождения любых транспортных средств в любом районе земного шара. Она же помогает направлять на цели баллистические ракеты, может использоваться и в космосе. Инерциальная система ни от кого и ни от чего не зависит. Она, как говорят инженеры, полностью автономна. Для обеспечения работы инерциальной системы не нужны ни наземные ориентиры, ни наземные радиостанции, ни какие-либо другие наземные устройства. Все необходимое оборудование установлено на борту лодки, самолета или ракеты. Инерциальная система не боится непогоды и одинаково хорошо действует днем и ночью. Но инерциальные системы пока еще очень сложны и дороги.

Теперь, после того как мы познакомились с ролью навигации в жизни человечества, с ее сегодняшними возможностями, не трудно понять, насколько важной и неотложной является задача создания простой, надежной, точной и недорогой навигационной системы, международной системы, равно пригодной во всех районах земного шара и для всех видов транспорта. Решая эту труднейшую задачу, инженеры идут двумя путями. Первый - совершенствование уже существующих систем навигации: повышение надежности и точности, максимальное упрощение и, конечно, снижение веса, занимаемого объема и потребляемой для работы энергии. Второй путь значительно более сложный, но сулящий в случае удачи огромные выгоды, это - изобретение новых принципов навигации. Однако, как вам теперь известно, новые принципы рождаются не так уж часто, и надеяться на то, что на этом пути инженерам вскоре встретится новая замечательная находка, трудно.

До недавнего времени инженеры решали задачу совершенствования навигационных систем в одиночку, своими силами. Но теперь поняли, что ответ может подсказать природа. Как и все люди, они всегда знали, что в природе есть много великих навигаторов - в первую очередь птицы. Но до последних лет даже орнитологи склонялись к мысли, что птицы в полете ориентируются по местным предметам. А если у кого и возникали сомнения в правильности такого объяснения, то никто не знал, как, какими методами и способами можно выведать у птиц навигационные тайны, разгадать то, что издавна называется шестым чувством.

Сейчас появились первые проблески надежды на успех. Биологи накопили очень много интереснейших данных о миграциях животных и уже можно приступать к бионному изучению навигации у перелетных птиц и других животных, регулярно совершающих далекие путешествия или миграции.

Но прежде чем перейти к навигации у животных, мне хочется сказать несколько слов о чудесах. Ведь если вдуматься, все то, что уже сделали инженеры, чтобы путешествовать по суше, океанам и воздуху, все это - настоящие чудеса.

Взять хотя бы компас. Вы и сами знаете, какой это чудесный прибор! Но совсем недавно компас показался мне чудеснее стократ. Это случилось, когда автоматические межпланетные станции, обследовавшие Луну, Венеру и Марс, сообщили на родную планету о том, что только она одна окутана чудесным одеянием - магнитным полем, защищающим нас от смертоносных космических лучей, помогающим нам находить направление и путешествовать с помощью компаса. Вдумайтесь только: ведь если бы мы были марсианами или венерианцами, мы, может быть, до сих пор не знали бы лика своей планеты, мы не плавали бы по морям и не летали бы по воздуху. И все потому, что вокруг нас не было бы магнитного поля и мы не смогли бы изобрести компас!

А разве астронавигация - меньшее чудо?! Не поразительно ли, что человек научился использовать далекие-далекие звезды, чтобы находить дорогу у себя дома, на Земле?!

Но мы так привыкли к этим чудесам, что и не думаем о них. Разве сочтет кто-нибудь чудом то, что привычно? Нет, нам подавай нечто небывалое, необычное, что вызывает великое удивление и великое восхищение своими качествами: нам подавай такое явление, которое мы не умеем объяснить по известным нам законам природы. Тогда, пожалуй, мы признаем это особенное и удивительное чудом. Ну что же. Можно рассказать и о таком удивительном и необъясненном.